AÉROPORT - ORIGINE ET CHRONOLOGIE

Dans un aéroport se concentre la totalité des installations, pistes, bâtiments et services nécessaires aux opérations liées au trafic et à l’assistance technique des avions d’une part, ainsi qu’aux obligations et services rattachés aux passagers, au personnel et au transport de marchandises d’autre part.

L’histoire des transports présente une particularité : ses différentes étapes de développement, purement fonctionnelles à l’origine, se sont progressivement données les moyens techniques et humains pour assurer également le confort des usagers. Ainsi, on notera par exemple, au XVIIIe siècle, la transformation progressive de ce qui était à la base un simple relais de poste lors de l’apparition de services organisés de transports routiers à traction animale. Le relais, qui se contentait d’offrir les chevaux et un atelier de charronnage, a élargi progressivement sa gamme de services en devenant auberge pour les voyageurs, mais également dépôt de lettres et colis. Les chemins de fer ont eux aussi suivi cette évolution. Ainsi, ils ont peu à peu ajouté à leurs gares d’origine, relativement sommaires, des installations à vocation d’hébergement pour les voyageurs et le personnel, mais également des commerces et services divers parfois étrangers au domaine du transport. Le secteur de l’aéronautique a lui aussi connu un développement allant dans ce sens, passant ainsi de la notion d’aérodrome, strictement destiné à l’envol et à l’atterrissage des avions, à la notion d’aéroport. On peut considérer que le tout premier aéroport du monde fut la plage de Kitty Hawk, en Caroline du Nord, à partir de laquelle les frères Wright réussirent leurs premiers vols. Les constructions présentes sur cette plage se limitaient à un bâtiment de bois servant de garage et à deux rails en bois permettant à l’avion, qui était alors équipé d’un patin, de glisser afin de prendre son envol.

Malgré le remplacement des patins par des roues, le besoin d’une piste spéciale dédiée uniquement au décollage et à l’atterrissage des avions ne se fit pas sentir. Ainsi, on faisait décoller et atterrir les aéronefs sur des pelouses, des hippodromes, des esplanades, des routes ou même des champs lorsque leur surface était suffisamment plane. Il faudra attendre la fin de la Première Guerre Mondiale pour voir la construction progressive, en France, en Allemagne et en Italie, de pistes spéciales, de hangars, d’ateliers de réparation et de bâtiments pour le personnel. Ainsi, à ses débuts, dans les années 20, l’aviation civile manquait de structures adaptées et devait se loger dans les aéroports militaires. Par ailleurs, en Europe, la tendance de l’époque était au développement des hydravions. Ces derniers, n’ayant besoin pour fonctionner que de hangar en bordure d’un plan d’eau, ne poussaient pas à la construction d’aéroports. Aux Etats-Unis en revanche, l’utilisation des avions pour le transport postal favorisa plus rapidement la construction d’aéroports. Ainsi, en 1920, si les Etats-Unis comptaient déjà plus de 260 terrains d’aviation, l’Europe prenait du retard avec seulement une centaine de terrains. Cependant, les exigences liées à l’aviation civile finirent par s’imposer, et en 1929 furent établies les toutes premières normes régissant les transports aériens. On ouvrit au trafic quelques aéroports, et on confia le contrôle des services techniques et commerciaux à un personnel civil. Dès lors, le développement des aéroports se fit parallèlement à celui de l’aviation civile et aux avancées techniques des avions.

AÉROPORT - CLASSIFICATION DES AÉROPORTS

Des normes internationales ont été mises en place par l’I.C.A.O (l’Organisation Internationale pour l’Aviation Civile) fondée en 1944 à Chicago et siégeant aujourd’hui à Montréal. Ces normes classent les aéroports selon des caractéristiques précises. Les deux principales caractéristiques sont la longueur des pistes et le poids maximal qu’elles sont capables de supporter. Une classification a été établie pour répertorier les aéroports selon la longueur de leur piste : les aéroports possédant au moins une piste de longueur supérieure à 2550 m appartiennent à la classe A ; ceux qui possède des pistes dont la longueur est comprise entre 2150 et 2550 m appartiennent à la classe B ; ceux qui possèdent des pistes dont la longueur n’est pas inférieure à 1800 m appartiennent à la classe C et ainsi de suite. Il convient de préciser que les longueurs minimales de pistes imposées par les normes sont fonction de deux critères : l’altitude à laquelle se situe l’aéroport et le type d’atmosphère dans laquelle il se trouve. Ainsi, les aéroports situés dans les régions chaudes ou à un niveau différent de celui de la mer doivent augmenter les longueurs de leurs pistes : 7% par 300 m de dénivellation et 20% par degré supplémentaire au-dessus d’une température moyenne de 38°C. Les normes de l’I.C.A.O limitent également les pentes longitudinales et transversales des bandes d’envol. La bande longitudinale doit être inférieure à 1,75% pour les catégories A et B et inférieure à 2% pour les autres catégories. La bande transversale doit être inférieure à 2,5% sur les 75 premiers mètres et à 5% sur le surplus de la longueur. Quant à la piste d’envol, sa pente longitudinale ne peut être supérieure à 1%. Le nombre de pistes principales d’un aéroport n’est pas réglementé : il dépend de l’importance du trafic aérien et des services d’assistance au sol. En général, si une piste est utilisée dans des conditions normales, elle permet plus de 30 atterrissages guidés aux instruments par heure. Les pistes « secondaires » sont un autre élément essentiel d’un aéroport. Elles permettent en effet de relier les pistes principales entre elles et de mener les avions aux hangars, aux points d’approvisionnement et aux dégagements où ils effectuent les opérations d’embarquement et de débarquement de passagers ou de marchandises. Les aires de dégagement permettent également à l’avion de quitter la piste de vol après l’atterrissage. Les pistes de roulage, parallèles aux pistes de vol, permettent de relier entre elles les aires de dégagement et les installations terminales.

Autre critère fixé par l’I.C.A.O, le poids maximal que peuvent supporter les pistes fait également l’objet d’une classification. Ainsi, les aéroports du groupe 1 possèdent des pistes capables de supporter jusqu’à 45 tonnes par roue ; ceux du groupe 2 jusqu’à 35 tonnes, ceux du groupe 3 jusqu’à 27 tonnes, et ainsi de suite. Les grands aéroports mondiaux tels que John F. Kennedy à New York, O’Hare à Chicago, Léonard de Vinci à Rome, Charles de Gaulle à Paris et Heathrow à Londres, appartiennent tous à la classe 1. Dans le langage commun, les aéroports sont qualifiés « d’intercontinentaux », « internationaux » et « nationaux » en fonction des caractéristiques et de l’âge de leurs infrastructures.

AÉROPORT - INFRASTRUCTURES ET ÉQUIPEMENTS

Le développement des infrastructures des aéroports a suivi celui du trafic aérien, qu’il s’agisse de transport de passagers ou de fret. Aujourd’hui, elles sont complexes et comptent de nombreuses installations : les terminaux, les locaux destinés aux équipages, la direction des différents services, la tour de contrôle, les hangars, les entrepôts, ou encore les zones destinées aux installations techniques. Dans le terminal, on trouvera les locaux destinés au transit des passagers mais également les postes de contrôle de passeport, les postes de douane, les bureaux des compagnies aériennes et les locaux destinés au tri des bagages. Mais une aérogare est également constituée de salles d’attente et de nombreux commerces : restaurants, bars, presse et free-shops dans lesquels le voyageur trouvera des produits libres de taxe. En cas d’urgence, les services de lutte contre l’incendie et les ambulances sont prêts à intervenir.

Grâce à ces informations, les bulletins météorologiques peuvent être complétés et mis à jour. Deux types de règles peuvent être appliquées pendant le vol : les règles du vol instrumental, appelées I.F.R pour Instrumental Flight Rules, et celles du vol à vue, appelées V.F.R pour Visual Flight Rules. Lorsque l’avion arrive aux abords de l’aéroport, le vol, qu’il soit I.F.R ou V.F.R, est guidé par le personnel de la tour de contrôle qui suit le mouvement de tous les avions de la zone grâce à des radars de surveillance appelés P.S.R ou S.S.R (Primary Surveillance Radar ou Secondary Surveillance Radar). Pendant les phases d’approche ou d’atterrissage, c’est le personnel chargé du service d’approche qui fournit l’assistance au vol par le biais de système tels que l’I.L.S (Instrumental Landing System) et le G.C.A (Ground Controlled Approach). Ces deux systèmes permettent de guider l’avion jusqu’au moment ou le pilote établit le contact visuel avec la piste, passant ainsi d’un vol instrumental à un vol à vue. Les informations qu’ils fournissent sont principalement liées à l’alignement de l’axe de l’avion avec celui de la piste, l’altitude de vol et la distance séparant l’appareil et le point de contact. Le système G.C.A recueille les informations à transmettre au pilote grâce à un appareil radar situé au sol : le P.A.R (Precision Approach Radar), qui transmet deux faisceaux radio très étroits et très haute fréquence, et qui est commandé par la tour de contrôle. Les deux faisceaux se complètent : le premier explore le plan vertical et le second le plan horizontal, permettant ainsi de localiser l’appareil avec précision et de le maintenir sur la route d’approche. En cas de corrections à apporter à la trajectoire de l’avion, des instructions sont transmises au pilote qui entame la manœuvre d’atterrissage en passant du vol instrumental au vol à vue. Avec le système I.L.S, l’approche s’effectue de la même manière, et, dans la phase d’atterrissage, l’avion est guidé par un unique « sentier » radio contrôlé par deux stations radio : une station de localisation et une station de vol plané. La première permet de contrôler l’alignement de l’axe de l’avion avec celui de la piste, et la seconde la trajectoire d’atterrissage.

A ces stations s’ajoutent des radiophares auxiliaires qui permettent de relever la distance qui sépare l’appareil du point de contact. Les équipements de certains grands aéroports libèrent l’équipage des manœuvres d’atterrissage en les effectuant par le biais du pilote automatique installé à bord. Quand la visibilité est insuffisante, comme c’est le cas lors des vols de nuit, le système de guidage optique est mis en route afin de fournir au pilote les éléments nécessaires, notamment durant la phase précédent le contact ainsi que le roulage. La mise en place de ce guidage se fait par l’installation d’une ligne de points lumineux sur l’axe de la piste, complétée par une ou plusieurs barres lumineuses transversales. Le sentier lumineux ainsi formé est d’une longueur d’environ 900m dont l’intensité lumineuse doit être suffisante pour permettre une bonne visibilité même dans de mauvaises conditions atmosphériques. Lors de la manœuvre d’atterrissage, un système de signalisation lumineuse permet d’aider les pilotes à maintenir un angle de vol plané correct. La signalisation est composée de deux projecteurs qui émettent trois faisceaux de couleurs différentes : rouge, vert et jaune. La trajectoire de descente de l’appareil est correcte lorsque ce dernier se trouve dans le faisceau de lumière verte. Un autre système est également utilisé : le V.A.S.I.S pour Visual Approach Slope Indicator System. Celui-ci est constitué de deux séries de projecteurs disposés sur les bords de la piste qui forment deux barres lumineuses. Chacune de ces barres émet deux lames de lumières qui se superposent, une rouge et une blanche. Quand la trajectoire de l’appareil est correcte, le pilote voit de manière simultanée les lumières blanches émanant de la barre la plus proche et les lumières rouges émanant de la barre la plus éloignée.